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AREA DI MANOVRA: PREPARAZIONE E IMPIEGO

INTRODUZIONE

Come ben esplicato nella guida preparazione alle missioni, per poter essere efficaci nel completamento delle task durante le missioni, bisogna essere attenti ai dettagli, uniformarsi a tecniche comuni e anticipare il carico di lavoro.

Questo secondo compendio, che fa parte delle nozioni che sono state discusse durante il workshop A10C Combat Fundamentals, ha lo scopo di dettagliare le varie fasi di una buona preparazione all’area di manovra/combat.

Il primo passo verso la giusta preparazione è ovviamente un dettagliato briefing, dove il leader prende tutte le informazioni sulle task e le condivide coi membri del pacchetto. Qui si stabiliscono a grandi linee le intenzioni e gli obiettivi.

CONTROLLI A TERRA

Il secondo passo della preparazione avviene in cockpit, a terra, prima del decollo. Questa seconda fase comporta l’allineamento agli obiettivi e l’organizzazione dei sistemi dell’A10C, come:

  • DSMS: settare i profili armi, le min. altitude e le SEM.
  • Settaggio degli HARD DECK alarms.
  • Settaggio coordinate MGRS sul TAD
  • Verifica che i WP precaricati o inseriti siano corretti e comuni a tutti i membri del pacchetto.
  • LASTE: la correzione del vento sui profili delle bombe, soprattutto per sganci da alta quota. A tal proposito vi rimandiamo a questo ottimo tutorial per la comprensione:

wind correction

In generale è bene ricordare che: il vento nel ME viene dato come direzione di destinazione e non di provenienza, quindi bisogna aggiungere 180° ai valori 0°-180° e sottrarre 180° ai valori 181°-360°. A questo risultato vanno sottratti i 7° per la deviazione magnetica (6.6° per il Caucaso, 1.6° per il PG e 6,7° per la Syria).

La velocità del vento va corretta a nodi, quindi moltiplichiamo i m/s per 2. Infine la quota del vento da metri, deve essere convertita in piedi per poter essere inserita nella CDU, quindi moltiplichiamo il valore per 3.

Il vento è una componente molto importante nell’area di manovra, molte indicazioni vengono fornite dalla CDU, più precisamente nella pagina STR INFO. Un valido aiuto visivo per capire intensità e direzione è l’identificazione a terra di ciminiere, camini, e polvere in genere.

FENCE IN

Quando siamo in volo, il momento in cui entriamo effettivamente nella MOA, è definita come FENCE IN. La traduzione letteraria, significa entrare nel recinto, in questo caso nell’area di massima allerta.

Il pilota effettua una serie di check del proprio velivolo e della situazione di volo, prima di entrare nell’area di target vera e propria. Il FENCE IN, di solito, viene accompagnato dal comando del leader che ci dice di spegnere anche tutte le luci del velivolo (SMASH OFF).

In un momento, il nostro velivolo passa da una condizione di visibilità (luci accese) e di navigazione (armamenti in sicura) ad un volo di combattimento. La scritta FENCE, ci aiuta anche a ricordare i check che dobbiamo effettuare, ogni volta che entriamo in MOA:

  • Fire controll: accendiamo il MASTER ARM, attiviamo il TGP, riscaldiamo i MAVERICK e controlliamo tutti gli input degli armamenti come da briefing.
  • Electrical: controlliamo che il nostro velivolo abbia tutti i sistemi elettrici funzionanti, facciamo un check della CDU e del carico di carburante.
  • Navigation: verifichiamo che l’EGI sia allineato, che sia impostato il TACAN sull’alternato, che ci sia l’eventuale ILS per il rientro e verifichiamo che il TAD sia pronto alla combat zone. Suggeriamo di mettere il TAD in modalità EXP per una migliore visione della zona di combattimento.
  • Comms: controlliamo le nostre radio, la frequenza emergenza e il canale guardia.
  • Emitters: accendiamo le contromisure elettroniche, settiamo il programma adeguato alla nostra missione e portiamo il selettore JAM sulla minaccia che ci aspettiamo di incontrare durante la missione.

AREA TARGETING E PUNTO IP

L’area di targeting, è definita come la zona dove sono identificate le possibili minacce e il bersaglio o i bersagli della nostra operazione. L’ingresso, l’attacco e l’uscita da questa zona, sono demandate a specifiche altitudini che devono essere definite in fase di briefing, in base alla natura delle minacce, al tipo di missione, alle caratteristiche morfologiche della zona, alle condizioni meteo e allo spazio temporale dedicato alla missione. Questi profili possono essere LOW (sotto i 6000’ agl), MED (sotto i 10000’ agl) oppure HIGH (fino a 25000’ agl).

La definizione del punto IP (initial point) è molto importante. L’IP deve essere un punto facilmente distinguibile sulla mappa. Deve essere, inoltre, posto geograficamente in modo da facilitare l’ingresso verso il nostro obiettivo. Il punto IP deve, ovviamente, essere abbastanza lontano dal punto di contatto del bersaglio, in modo da garantire un’adeguata copertura dalle minacce presenti nella zona del bersaglio.

Il punto IP può essere impostato durante la missione con la procedura di offset da un’area di target o da un punto del piano di volo. Più correttamente il punto IP è selezionato durante la preparazione della missione. Con l’avvento del sistema HMD il punto IP può essere facilmente condiviso visivamente. Consigliamo di identificare punti IP ben distinguibili a terra, come laghi, piccole colline, peculiarità del terreno. Lo stazionamento sul punto IP per il monitoraggio dell’area di targeting, può avvenire secondo diverse figure base:

Wheel track: è il classico percorso circolare, con la formazione in trail. Il difetto di questo percorso è il lungo tempo in cui il velivolo risulta in masking per quanto riguarda il tracciamento TGP. Un’opportuna variante, può essere quella di avere il posizionamento del Wingman opposto al Leader nel tratto circolare. La wheel track può essere eseguita direttamente sul bersaglio, con un ampio raggio, e il punto IP posto sulla tangenza dell’holding, qualora la zona fosse di piccole dimensioni e priva di minacce importanti, ma soprattutto l’orografia del terreno lo possa permettere.

Race track: è il percorso a biscotto, che può essere effettuato sia in trail che in formazione wedge. Il tratto di masking può essere ovviato tenendo una quota superiore o con una separazione dei ruoli nel pacchetto. Il tratto corto del race track può essere totalmente bypassato con una virata stretta, in modo da evitare tratte di navigazioni nei lati corti, dove non sia ha visibilità sul bersaglio.

Eight track: è il percorso a otto. Si tratta di un percorso che garantisce una buona copertura visiva dell’area di targeting ma è anche abbastanza complesso da gestire.

CIRCUITO COMBAT

Quando avremo selezionato il nostro bersaglio e il punto IP, potremo completare un circuito di ingresso, attacco e uscita, denominato target pattern. Il circuito è del tutto simile a quello aeroportuale dove il tratto finale corrisponderà al nostro tratto di attacco inbound (IN); il tratto di contro-base, viceversa, sarà il nostro OFF. Il circuito, in base alla conformazione del terreno, alla struttura delle minacce, alla disposizione dei bersagli ed infine alla scelta della manovra di attacco, potrà assumere dimensioni e forme leggermente diverse da quelle del circuito ideale; basti pensare ad un attacco condotto in una valle di montagna, dove le tratte di OFF e di IP heading saranno molto corte, mentre quelle di outbound e di inbound molto lunghe.

Qui di seguito il target pattern ideale e la sua descrizione:

FORMAZIONI DI ATTACCO

La definizione delle formazioni di attacco viene decisa dal Leader in base alle condizioni meteo, alla conformazione del terreno, dal tipo di armi che dovranno essere usate e dalle minacce presenti. Generalmente avremo un attacco in single ship ma spesso ricorreremo a formazioni di due velivoli.

Wedge: usata quando è richiesta flessibilità e manovrabilità. Cattiva visibilità e terreno complesso, possono essere due fattori determinanti nella scelta di questa formazione. Classico esempio di ruoli shooter-cover.

Trail: usata quando è richiesto uno specifico spaziamento temporale fra gli attacchi e quando le minacce non sono eccessive. Lo spaziamento temporale ottimale fra i voli, deve essere di 15s per l’uso di cannone e di 36 secondi per lo sgancio di CBU.

Line: usata per attacchi simultanei.

PREPARAZIONE ALL’ INGAGGIO E DEFINIZIONI DEI RUOLI

Il Leader è colui che deciderà la formazione di attacco, il ruolo dell’attacco per ogni membro del volo, le direzioni di ingresso (radiale di attacco), il tipo di circuito di spotting, il punto di IP, l’uscita e l’assegnazione dei bersagli, nonché le priorità.

Generalmente se le informazioni in briefing sono molto accurate e si ha una conoscenza approfondita dell’area target e delle minacce, tutti questi dettagli possono essere definiti ancora prima di decollare, diversamente dovranno essere concordati in rotta o durante lo spotting nel caso non si conoscano minimamente i dettagli dell’area e della task.

Un’attenta pianificazione dei ruoli e quindi dei contratti, come vengono chiamati in ambito USAF, è necessaria in operazioni di AG sia semplici che complesse. Sebbene il ruolo dell’A10C sia definito principalmente come CAS, il nostro velivolo viene sempre più spesso chiamato ad affrontare compiti complessi, come CSAR, BAI e SEAD. E’ responsabilità di ciascun membro del pacchetto capire il ruolo assegnato dal Leader e portare a termine la propria task.

I ruoli possono rimanere costanti nell’arco temporale della missione o variare a seconda delle circostanze.

CONTRATTO DI HOLDING:

Prima di ogni attacco, in area di holding/spotting, i membri del pacchetto devono scambiare una grande quantità di informazioni. Il contratto prevede che i wingmen abbiano il tempo di identificare il target e capire le direzioni e le quote di attacco. Se necessario possono portarsi ad una quota diversa dalla formazione e concentrarsi sullo spotting. Quando i wingmen avranno tutte le informazioni corrette e visione sugli obiettivi, lo comunicheranno al Leader con la brevity “READY”.

CONTRATTO DI ASSEGNAZIONE:

E’ responsabilità di tutti i wingmen capire correttamente gli assegnamenti e mai lasciare un briefing con questioni non chiare o irrisolte. Se viene assegnato un solo ruolo, si suppone che sia comune a tutti i wingmen se non specificato diversamente.

Se non viene specificato il ruolo, si assume essere quello dello shooter. I ruoli vengono assegnati in ordine di posizione. Se viene selezionato un solo armamento, si suppone che sia comune a tutti I wingmen, se non specificato diversamente.

CONTRATTO DI TARGET:

Quando un wingman è assegnato al ruolo shooter, il suo compito primario è quello di distruggere il bersaglio. Quando è assegnato al ruolo cover il suo compito primario è quello di supportare lo shooter visivamente. Quando un wingman è assegnato al ruolo di decoy il suo leader lo istruirà sull’area dove interagire e le minacce da confondere. Quando suppress, il suo compito primario sarà l’attacco delle minacce segnalate così che gli altri membri possano attaccare il bersaglio primario. Per quanto riguarda il ruolo recce, il wingman che lo esegue dovrà identificare i bersagli, il miglior modo di approcciare la zona, identificare le eventuali forze amiche e le minacce. Il ruolo eyeball ha come compito primario la supervisione dell’area di bersaglio ed eventualmente quella di illuminare con laser o IR i bersagli.

Questo video dimostra come i due velivoli siano in un circuito combat a destra e al minuto 4.34 il leader varia il ruolo del wingman da cover a shooter, indicando un attacco multiplo, shooter-shooter.

CONTRATTO DI ATTACCO:

Nessun membro del pacchetto è autorizzato a sganciare un armamento se un aereo amico è nel campo visivo dell’HUD. Il wingman esegue la manovra di OFF nella stessa direzione del Leader se non espressamente indicato in modo diverso e minacce permettendo. Ogni volo inbound dovrà chiaramente comunicare la sua intenzione all’attacco e ricevere la clearance, possibilmente indicando la zona di provenienza, es. “PIG2, IN  da W”, dove il leader risponderà “PIG2, CLEARED HOT“.